moi_salon (moi_salon) wrote in vladivostok,
moi_salon
moi_salon
vladivostok

Category:

Про автобусы. Так, обзор... (перепост).

Оригинал взят у ins0mnis в Длиннобусы или Фрейд был прав.
Первые автобусы наследовали ряд черт от своего прародителя - омнибуса. Инерция мышления заставляла водителя мёрзнуть в открытой кабине (хотя вожжи держать уже не надо было) и ограничивала габариты транспортного средства размерами привычной кареты. Однако уже тогда пассажиропотоки готовы были потреблять услуги перевозчиков в огромном количестве. Встал вопрос: как бы напихать в салон побольше человеков, снизив тем самым нагрузку на дорожную сеть да уменьшив, заодно, удельные издержки? Вопрос подтолкнул к пониманию, что мощность двигателя не является ограничивающим фактором - повышать лошадиные силы проще, чем впрягать всё больше живых лошадей. Автобусы стали расти.

Сперва конструкторская мысль устремилась вверх. Ещё в конном исполнении появился двухэтажный транспорт. Двухэтажки перевозят больше людей (хотя и не вдвое) а места на дороге занимают столько же. Вот только постоянно норовят цепануть какой-нибудь провод или ветку. Или мост. Ну да ладно - это вопрос ответственного планирования маршрута. Проблему посерьёзней подкинули лестницы - они являются бутылочными горлышками и существенно замедляют посадку-высадку. При сильной нагрузке на ступеньках образуется высокая концентрация озлобленных граждан, опасающихся проехать свою остановку. Ещё не мешало бы контролировать, чтобы верхний уровень не переполнялся - несмотря на добалластированное чугунными болванками шасси центр тяжести поднимать не стоит. Поэтому двухэтажные системы сохранились в Лондоне и Гонконге в основном из-за исторических причин и шикарного внешнего вида.
Двухэтажные системы отлично прижились на межгороде и железных дорогах, но городской транспорт больше отличился ростом в длину. Типичный двухосный автобус имеет примерно 12 метров в длину. Длиннее не позволяет предельно допустимая нагрузка на ось. Что делать? Естественно добавить третью ось - получаем 15 метровую "таксу". Дальше опять нельзя - машина получается жутко неповоротливой. Нужно сделать её более гибкой - присоединим сзади полуприцеп через переход-"гармошку". 18 метров - а манёвренность даже лучше чем у трёхосника (что не помешало Лондонцам невзлюбить их всем сердцем - только даблдекеры, только хардкор!). Все эти разновидности вы можете видеть хоть каждый день. Теперь экзотика.
А0

Дальше у нас знаменитый куритибский метробус, дитя принципа "дёшево и сердито". 25 метров сразу с двумя сочленениями. Популярны в Южной Америке как альтернатива метрополитену.

Ну и как всегда отличился сумрачный немецкий гений. Встречайте: 30 метровый AutoTram extra Grand. Пока прототип, но китайцы проявляют живой интерес.


Пока это предел. Дальше как у Джонатана Фоера - "Если сделать жутко длинные лимузины, то тогда водители вообще не понадобятся. Люди будут заходить в них сзади, проходить по салону и выходить спереди — и как раз там, куда хотели попасть."

Такие сколопендры перенимают некоторые признаки рельсовых систем: эксплуатация только на выделенных линиях (желательно физически изолированных), разворот только в специально отведённых местах, перонные остановки. Для поворота требуется система подруливания задних осей. При этом теряются практически все плюсы автобусов как наиболее гибкого транспорта. Да и все перечисленные машины меркнут перед 56ю метрами будапештского трамвая. А ведь трамваи ещё экономичней, проще в управлении и могут ехать в обе стороны.

Напоследок несколько красавцев от Неоплана вне конкурса. Это туристические автобусы в которых для достижения максимальной вместимости сочетаются длина и высота:

Neoplan Megalainer


Neoplan Jumbocruiser


Tags: Транспорт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 16 comments