zeka_vasch (zeka_vasch) wrote in vladivostok,
zeka_vasch
zeka_vasch
vladivostok

Categories:

РАНЕНАЯ ПТИЦА: К 20-летию авиакомпании «Владивосток Авиа». Часть 1.

Originally posted by andreskin at РАНЕНАЯ ПТИЦА: К 20-летию авиакомпании «Владивосток Авиа». Часть 1.
Музыка: Raymond Lefevre - La Reine de Saba

20 лет назад, 20 января 1994 г в российском государственном реестре юридических лиц была официально зарегистрирована авиакомпания «Владивосток Авиа» в форме акционерного общества открытого типа с государственным участием чуть более 52%.
1.


После развала СССР и последовавшего за этим развала большого советского «Аэрофлота» на территории новой России на базе бывших управлений гражданской авиации и крупных авиаотрядов стали возникать авиакомпании. Доставшаяся им в наследство от СССР наземная база и парк летательных аппаратов чаще всего определяли их сферу деятельности в новых экономических условиях. У кого-то был солидный парк Ту-134 и Ту-154. Кто-то при наличии парка Ил-62М продолжал выполнять дальние беспосадочные рейсы. Кому-то в наследство достался большой вертолетный парк, что способствовало развитию специальных работ и грузоперевозок.
2.

«Владивосток Авиа» была образована на базе Владивостокского объединенного авиаотряда (основан в 1932 г), при СССР входившего в Дальневосточное управление гражданской авиации (офис ДВ УГА в Хабаровске). К моменту акционирования и официальной регистрации Владивостокский ОАО по-прежнему входил в десятку владельцев крупнейших авиапарков Як-40. Кроме них, в парке имелось значительное количество самолетов Ан-2, 3 самолета Ан-28, 2 грузовика Ил-76, вертолеты Ка-26, Ми-2, Ми-8 разных модификаций, Ка-32. Авиаотряд владел гражданским перроном авиабазы Кневичи с аэровокзалом и комплексом аэропортовых сооружений и имел аэродром МВЛ Озерные Ключи с 2 асфальтовыми ВПП 1000 и 800 м с комплексом наземных сооружений. Авиационно-техническая база авиаотряда позволяла выполнять все виды регламентных работ на Як-40, Ан-2 и вертолетах.
География полетов Як-40 Владивостокского ОАО всегда поражала гостей Приморья.
3.

Минилайнер выполняли регулярные полеты по следующим маршрутам:
Владивосток - Хабаровск (6 ежедневных)
Владивосток - Хабаровск – Благовещенск (ежедневный)
Владивосток - Хабаровск - Чегдомын (ежедневный)
Владивосток - Комсомольск-на-Амуре (ежедневный)
Владивосток - Комсомольск-на-Амуре - Николаевск-на-Амуре (ежедневный)
Владивосток - Комсомольск-на-Амуре - Николаевск-на-Амуре - Охотск (ежедневный)
Владивосток - Советская Гавань (2 ежедневных)
Владивосток - Южно-Сахалинск (2 ежедневных)
Владивосток - Зональное (ежедневный)
Уссурийск - Хабаровск (2 ежедневных)
Владивосток - Спасск-Дальний - Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Дальнереченск – Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Шмаковский курорт - Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Лучегорск - Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Арсеньев - Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Ольга (1-2 ежедневных)
Владивосток - Единка (1-2 в неделю)
Владивосток - Дальнереченск (ежедневный)
Владивосток - Чугуевка (2 ежедневных)
Владивосток - Пластун (1-2 ежедневных)
Владивосток - Кавалерово (6 ежедневных + 6 доп. ежедневных летом)
Кавалерово - Хабаровск (1-2 ежедневных)
Хабаровск - Единка (1 в неделю)
4.

Кроме того, приморские Як-40 подрабатывали на линиях из Хабаровска в Комсомольск, Николаевск, Благовещенск, Совгавань.
На территории Приморья, 85% которой покрыто горами и лесами, Ан-2 выполняли регулярные рейсы в 48 аэропортов МВЛ. Самыми протяженными маршрутами Ан-2 были
Владивосток – Дальнегорск – Терней – Единка
Владивосток – Дальнегорск – Терней – Светлая
Владивосток – Дальнегорск – Терней – Амгу
Владивосток – Дальнегорск – Терней – Малая Кема
Уссурийск – Арсеньев – Кавалерово – Дальнегорск – Терней
Дальнереченск – Рощино – Мельничное – Терней
Дальнереченск – Рощино – Таежное – Терней
В аэропортах МВЛ в Дальнереченске, Дальнегорске, Тернее базировались звенья Ан-2 для выполнения регулярных и заказных рейсов, специальных работ. Кроме того, сельхозпредприятиями края была построена почти сотня грунтовых и капитальных ВПП до 500 м для выполнения работ на Ан-2 в сельском хозяйстве.
5.

В 1990 г Владивостокский ОАО начал базовую эксплуатацию Ан-28. Турбовинтовой самолет заменил Ан-2 на маршрутах
Владивосток – Терней
Владивосток – Терней – Амгу
Владивосток – Терней – Единка
Владивосток – Дальнегорск
Про приморских вертолетчиков по краю и за его пределами десятилетиями ходили легенды. Потому что разнообразие выполняемых вертолетами работ и их география уже в те годы вызывали у людей восхищение. В 1955 г авиаотряд начал базовую эксплуатацию Ми-4, в 1957 г – Ми-1. В 1969 г первым в регионе освоил Ми-2. В 1972 г опять же первым в регионе освоил Ка-26 и в том же году начал базовую эксплуатацию Ми-8. В 1988 г первым на Дальнем Востоке начал базовую эксплуатацию Ка-32.
6.

В том далеком 1955 г необычный летательный аппарат первыми рискнули опробовать геологи. Уже через месяц после прибытия Ми-4 улетел в Рощино к геологам. Возможности «вертушки» так впечатлили разведчиков недр, что про стоимость летного часа в сравнении с Ан-2 сразу забыли. Ми-4 пошел нарасхват. Маленький Ми-1 летал по заказам геологов, лесников, рыбоохраны, санавиации.
7.

Но особо отличился при рыборазведке с борта плавбаз (вариант Ми-1 с поплавковым шасси). Эту работу приморские вертолетчики освоили в 1961 г, путешествуя вместе в плавбазами и китобоями по бескрайним просторам океанов. В 1960 г во Владивостоке местный Ми-4 впервые в СССР осуществил экспериментальную разгрузку судна, выполнив роль портового крана. Эксперимент признали удачным, в дальнейшем такая работа в оборудованных портах региона выполнялась неоднократно. С появлением в 1972 г Ми-8 использование вертолетов в роли крана пошло по нарастающей.
8.

В том же году Ми-8 впервые поставил на главную площадь Владивостока новогоднюю елку (для Ми-4 такой груз был тяжеловат), эту операцию далее выполняли каждый год и не только во Владивостоке. Судя по документам, та установка елки была впервые выполнена не только на Дальнем Востоке, но и в СССР. В 1975 г благодаря Ми-8 в портпункте Ольга на скале был быстро и точно отстроен маяк-ревун, который из-за рельефа местности невозможно сделать обычными способами. В том же году Ми-8 во Владивостоке в стесненных условиях горной долины быстро и виртуозно выложил бетонными плитами крышу цеха завода железобетонных конструкций. Работа произвела большое впечатление, поэтому Ми-8 в Приморье и за его пределами много раз привлекали для подобных работ.
9.

В 1984 г Ми-8 повторил эксперимент 1960 г по разгрузке судна, но теперь уже в необорудованном портпункте Малая Кема и на необорудованный берег. Результаты эксперимента позволили позднее приступить к практическому использованию вертолетов при эксплуатации арктических грузовых судов типа «Витус Беринг».
10.

Мало кто сейчас знает, что вертолеты Владивостокского ОАО много десятилетий (начиная еще с Ми-1) базировались на работающих в Арктике ледоколах. Благодаря им обеспечивалось выполнение специфичных задач по обслуживанию Северного морского пути. Дохленький Ми-1 в начале 70-х гг уступил место более шустрому Ми-2. За много лет сложился уникальный профессиональный симбиоз авиаторов и ледокольщиков, ведь базой ледокольного флота Владивосток остается до сих пор. Появившийся во Владивостоке в 1972 г Ка-26 вытеснил Ми-1 и с плавбаз. Кроме того, Ми-2 и Ка-26 широко применялись в санавиации, авиахимработах, патрульной службе ГАИ, у метеорологов, геологов, ихтиологов, лесников.
В 1960 г в Приморье заработала первая на Дальнем Востоке пассажирская вертолетная линия Владивосток – Находка – курорт Вангоу (Чистоводное) – Преображение. До появления Ми-2 ее обслуживал Ми-4. Затем линию разделили на 2: из Владивостока в Преображение 3 ежедневных рейса делал Ан-2, а в Чистоводное стал летать Ми-2. Линии проработали 40 лет.
Вертолеты Владивостокского ОАО были задействованы в проведении уникального авиационно-строительного эксперимента. Все знают, что для укрепления фундаментов в некоторых регионах со сложными грунтами используются сваи, которые с помощью специальных сваебойных машин не спеша забивают в грунты. Ученые и авиаторы рискнули заменить сваебойку на вертолет при строительстве морских причалов. Вертолет поднимал сваю на заданную учеными высоту и сбрасывал ее как можно точно в указанную точку. Сброшенная с высоты свая подобно ракете врезалась в морское дно на нужную глубину. Однако данный метод в части точности попадания сильно зависит от ветра и волн, поэтому дальнейшего распространения не получил. Но вовсе не был напрасным: полученные данные задействовали в разных научных исследованиях в области строительства.
11.

В 1988 г Владивостокский ОАО первым на Дальнем Востоке начал базовую эксплуатацию вертолета Ка-32. Главной задачей новинки стала работа в качестве воздушного крана. Приморские Ка-32 освоили разгрузку арктических грузовиков типа «Витус Беринг» на необорудованное побережье. С помощью Ка-32 неоднократно разгружали и корабли других типов во многих портах огромного региона. Ка-32 присоединился к Ми-8 при использовании в качестве крана на строительстве промышленных объектов в Приморье и других областях Дальнего Востока. Благодаря горбачевской «перестройке» и ослаблению государственной внешнеэкономической монополии, в 1990 г Владивостокский ОАО вышел на международный рынок: его Ка-32 приступили к грузовым работам в Папуа - Новой Гвинее. Принимающая сторона продлевала контракт много раз.
Как я уже отметил, закат советской эпохи Владивостокский ОАО встретил с парком Як-40, Ан-2, Ан-28 и вертолетов. Самолетов 1-2 класса в парке ВОАО никогда не было. Но могли быть… В советское время базовой эксплуатацией Ил-18 и Ту-154 занимались Дальневосточное (база в Хабаровске) и Магаданское УГА. Там же был сконцентрирован весь парк крупных ВС и база по их обслуживанию. Владивосток как самый большой город региона и главная база Тихоокеанского флота СССР в этом плане находился почти на задворках. В 70-е годы из-за увеличения рейсов приморские власти впервые подняли в МГА и СМ СССР вопрос о базировании Ил-18 или Ту-154 во Владивостоке. Вопрос повис в воздухе, однако Приморскому крайкому КПСС удалось сломить сопротивление Министерства обороны и начать на авиабазе Кневичи строительство ВПП 1 класса (сдана 29.06.1985 г). В 1985 г новым самодержцем стал Михаил Горбачев. В роли царя свой первый значимый визит по империи он совершил во Владивосток, где в июле 1985 г вручил городу орден Ленина в часть 125-летия Владивостока и впервые на весь мир объявил о начале политики перестройки. Тогда же приморские партийно-хозяйственные власти и авиаторы вновь поставили вопрос о базировании во Владивостоке самолетов 1 класса. Тем более, что теперь у авиабазы Кневичи была ВПП 1 класса, ставшая собственностью гражданских авиаторов. С 1985 г домодедовские Ил-62М начали беспосадочные полеты из Москвы во Владивосток. Пассажирский трафик рванул в геометрической прогрессии. МГА немного пошевелилось, Владивостокский ОАО начал переучивание и стажировку пилотов Як-40 на Ил-62М. К 1988 г были подготовлены экипажи для нескольких бортов. Однако в итоге Москва все равно показала Приморью большой фигвам.
12.

В 1985 г руководство ДВ УГА совместно с властями Владивостока, Хабаровска, Магадана, Петропавловска-Камчатского обратилось в МГА и СМ СССР с просьбой выделить аэробусы Ил-86 для базовой эксплуатации в Хабаровске и Владивостоке. Для чего? На первом этапе для подстраховки на линиях из этих крупнейших городов региона на Камчатку, Чукотку и Колыму. Жители центра страны не знают, что Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь из-за буйной дальневосточной погоды могут быть закрыты по 30 суток и более. Попытайтесь представить, сколько пассажиров скапливается в аэропортах. Вместе с тем, аэропорты этих областных центров имеют ВПП 1 класса и принимают любые летательные аппараты. Вот для разруливания таких пробок и перевозки десятков тысяч пассажиров за 2-3 дня и нужны Ил-86. Но Москва вновь показала дальневосточникам фигвам.
Ослабление монополии советского «Аэрофлота» позволило Владивостокскому ОАО в начале 90-х годов самостоятельно планировать свое возможное будущее. Заполучить Ил-62М или хотя бы ту-154М теперь точно не представлялось возможным. Стали прорабатывать вариант с Як-42Д, который тогда на Дальнем Востоке не эксплуатировался. Самолет был очень удобен в наземном обслуживании, под него в огромном регионе было достаточно аэропортов, ведь Як-42 может работать с ВПП в 2000 м. При 100 пассажирах в салоне дальность в 2500 км как раз укладывалась в расстояние между Владивостоком и Петропавловском-Камчатским или Магаданом или Якутском. На своей заправке в оба конца Як-42Д мог летать в Японию, Южную Корею и ближний Китай, самолет соответствовал международным нормам по шумам и выхлопам. Только вот наземной базы для проведения всех регламентов под Як-42 в регионе не было. Пришлось бы гонять машины в центр страны. Но все равно в 1990 г Владивостокский ОАО начал переучивание пилотов Як-40 и наземный персонал для работы на Як-42Д. К концу 1992 г можно было взять до 6 машин под обученный персонал. Однако в декабре 1991 г СССР приказал долго жить, а с 1.01.1992 г началась гайдаро-чубайсовская рыночная эпоха с отпуском цен. Из-за этого вариант с Як-42Д не был реализован.
Вместе с тем, последние годы существования СССР и первые годы «рыночных реформ» дали мощный толчок грузовым авиаперевозкам. Дальневосточные аэропорты принимали Ил-76 из других управлений ГА и ВВС, т.е. опыт эксплуатации накапливался еще с 1976 г. Аэропорт Владивостока обслуживал грузовые самолеты с момента своего основания в 1932 г. После войны это были Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ил-76, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26.
13.

В декабре 1985 г именно Владивосток стал первым аэропортом, откуда тогда еще опытный Ан-124 выполнил свой первый коммерческий грузовой рейс – доставил за 2 захода по частям гигантский карьерный самосвал «Юклид» для алмазодобытчиков в аэропорт Полярный. Т.е. опыт наземного обслуживания даже тяжелых грузовых самолетов был более чем достаточным.
14.

В 1991 г Владивостокский ОАО начал переучивание пилотов Як-40 на Ил-76. В 1992 г на банковские кредиты под 50% годовых авиапредприятие рискнуло и купило на авиазаводе в Ташкенте пару новеньких Ил-76ТД (борт СССР-76403 прибыл в аэропорт 25.08.92, борт СССР-76400 – 20.11.92). Эти машины стали первыми на территории бывшего СССР, купленными на банковские кредиты, а не полученными по разнарядке МГА. Третий грузовик в версии 76Т (борт 76492) выкупили у МАП чуть позже. Эти «три богатыря» в прямом смысле на своих могучих крыльях вынесли авиапредприятие из беды в первые и самые тяжелые годы т.н. «рыночных реформ». Благодаря большому спросу на грузовые авиаперевозки в России и за бугром были достаточно быстро погашены банковские кредиты, авиапредприятие не разделило судьбу многих уничтоженных в те годы в Приморье производств.
К моменту акционирования и госрегистрации «Владивосток авиа» в январе 1994 г в парке авиапредприятия было полтора десятка Як-40, 3 Ан-28 1990 г.в., пара Ил-76, более полусотни Ан-2 и более 60 вертолетов. В состав авиапредприятия входили 2 летных авиаотряда – самолетный и вертолетный, 48 приписных аэропортов МВЛ. Через аэропорт Владивостока проходило более 2 миллионов пассажиров ежегодно. В 1992 г в штате Владивостокского ОАО числилось почти 2100 человек летного и наземного персонала. Большинство сотрудников проживало в городе Артёме (пригород Владивостока), где за 30 лет авиапредприятие выстроило целый микрорайон. Часть сотрудников из Владивостока каждый день в 6-30 утра на первой находкинской электричке 50 км ехали на работу, первые 3 вагона полностью занимал персонал авиаотряда. Люди без преувеличения были главным богатством и самым ценным «уставным капиталом» будущего акционерного общества. По количеству династий ВОАО конкурировал с легендарным «Дальзаводом». К 1994 г более половины сотрудников имели стаж работы в авиаотряде более 20 лет, еще процентов так 15 имели стаж от 20 до 30 лет. Летный персонал не страдал текучкой кадров, а годами нарабатывал опыт полетов в сложных природно-климатических условиях. Опять же не будет преувеличением, если скажу, что именно благодаря трудовому коллективу авиапредприятие смогло выжить в лихие 90-е, а не повторить печальный путь коллег из других регионов. За послевоенные 50 лет во Владивостокском ОАО выработался своеобразный «корпоративный дух», основанный на принципе «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих» (спасибо Москве). Люди привыкли рассчитывать только на свои силы. С другой стороны, работа в сложных природно-климатических условиях и выполнение часто уникальных работ заставляли людей ценить и беречь свои достижения, опыт и традиции. В выработке ответственного отношения к профессии можно указать и на «конкурента» - ВВС ТОФ и ВВС ДВО. Ведь авиабаза Кневичи (ныне Владивосток международный, UHWW/VVO) являлась аэродромом совместного базирования (МГА и ВВС ТОФ). В Приморье было 2 военных аэродрома 1 класса (Уссурийск – Воздвиженка и Спасск-Дальний – Хвалынка), 1 аэродром вне классов (Восточный космопорт), военные аэродромы 2-3 класса с бетонными ВПП в 2500-2800 м (Николаевка, Золотая Долина, Пристань, Владивосток – Угловое, Галенки, Озерная падь, Черниговка, Варфоломеевка, Чугуевка) и военные аэродромы 4 класса с бетонными ВПП 2000 м (Новороссия, Майхэ) + с десяток военных вертодромов. Например, из Воздвиженки и Чугуевки выполнялись регулярные пассажирские рейсы. Ну и ежедневное тесное общение как по работе, так и семьями между гражданскими и военными авиаторами тоже сильно влияло на ответственное отношение к профессии.
15.

Реальной датой рождения авиакомпании «Владивосток Авиа» все же следует считать 30 сентября 1988 г. В тот день конференцией трудового коллектива на должность командира Владивостокского ОАО был назначен Владимир Сайбель – шеф-пилот ВОАО, до этого летавший на Ан-2 и Як-40 как второй пилот, командир, командир эскадрильи. Да, было тогда такое явление – конференции трудовых коллективов, выборность своих руководителей. Не только во Владивостоке и Приморье, но и в других регионах. Один из положительных результатов горбачевской перестройки. Первым заместителем командира ВОАО по производству назначили Игоря Багельфера – начальника АТБ (инженерно-авиационной службы в современной терминологии). Тогда никто не знал, какие испытания предстоит выдержать этому руководящему тандему.
Новое руководство взяло курс на изменение судьбы авиаотряда, т.е. после нескольких десятилетий работы в крае и регионе только на Як-40, Ан-2 и вертолетах и строго централизованном получении авиатехники исключительно по планам Москвы,  Владивостокский ОАО в условиях начавшегося развала централизованного развития гражданской авиации стал искать возможности для освоения самолетов 1-2 класса. Кроме того, уже в 1988 г стало ясно, что «закрытый порт Владивосток» в ближайшие годы все равно откроют, а это приведет и к развитию международных авиаперевозок. Трафик на союзных линиях рос вопреки экономическим проблемам, аэропорт Владивостока в 1985-92 гг почти вдвое увеличил маршрутную сеть по стране, но обслуживали ее самолеты других управлений. Именно этими обстоятельствами и были продиктованы попытки получить Ил-62М, Ту-154М и Як-42 в 1988-1992 гг. Однако агонизирующая централизованная система все же смогла показать свой характер. Вместо так необходимых Приморью самолетов 1 класса МГА в 1990 г выделило краю 3 турбовинтовых Ан-28 для МВЛ, заказанных еще в 1985 г. На тот момент это приобретение тоже было актуально, т.к. на МВЛ из Владивостока в отдаленные поселок-райцентр Терней выполнялось 5 ежедневных рейсов на Ан-2, т.е. нужен был более вместительный и быстроходный самолет. В итоге вместо почти 3 часов на Ан-2 сменивший его Ан-28 по прямой над горами Сихотэ-Алиня долетал из Владивостока до Тернея всего за 1,5 часа.
16.

Для лучшего понимания истории хочу обратить внимание на еще один момент. В 1992 г в новой России началась «новая экономическая политика» а ля Гайдар, Чубайс и ЦРУ. Отпуск цен, введение фантиков-ваучеров, обесценивание вкладов, пустые полки магазинов конкретно в Приморье дополнились энергетическим коллапсом и запуском процесса дикого разграбления предприятий ВПК. Одновременно началось и тотальное сокращение вооруженных сил на Дальнем Востоке. Т.к. в советское время чисто гражданских производств в Приморье не было (за исключением строительства), то экономический грабеж привел к катастрофическим результатам. По заказу Пентагона был разорен «Дальзавод» (месть США за проигранную в 1946-49 гг 3 мировую войну в Антарктиде, корабли для войны делал «Дальзавод»). Был уничтожен ХК «Дальморепродукт» - крупнейший рыбодобывающий холдинг в СССР. Вместе с ним путем хитрых дипломатических комбинаций и травли в прессе по заказу буржуев ликвидировали ХК «Востокрыбхолодфлот» - крупнейшего на планете оператора рефрижераторного флота (корабли-холодильники для перевозки рыбы). Следом за ним бывший с 1964 г крупнейшим на планете портовым рыбным холодильником комплекс в рыбном порту Владивостока прекратил свою деятельность, сдав холодильные площади городу под хранение хлынувших в Россию заморских продуктов. Титул крупнейшего в мире портового рыбного холодильника перешел к южнокорейскому Пусану, где всего за 2 года построили аналогичный объект для хранения рыбы, контрабандным потоком поплывшей из наших вод к корейцам. Огромные специализированные заводы «Дальприбор», «Варяг», «Изумруд», «Радиоприбор» целенаправленно лишались заказов и ликвидировались. Горнорудный комплекс в Кавалерово и Дальнегорске стали душить всеми возможными способами. При СССР на побережье Приморья работало почти полсотни береговых рыбокомбинатов, к 2000 г осталось 5. Владивосток и другие поселения Приморья по 20 часов в сутки месяцами сидели без воды и света. Вслед за сокращаемыми военными гарнизонами из Приморья побежало население. Одновременно Китай открыто заявил претензии на Приморье, а корейцы потребовали создания в крае корейского автономного района. На плаву остались только предприятия транспорта, связи, частично – строительства.
17.

В 1992 г началось масштабное сокращение аэропортов МВЛ в Приморье. На тот момент асфальтовые ВПП имели только аэропорты в Кавалерово (под Як-40) и Дальнегорске (под Ан-28 и Л-410), в остальных аэропортах ВПП были грунтовые. Сначала под удар попали расположенные в тайге маленькие аэропорты под Ан-2 в Дальнереченском, Красноармейском, Пожарском, Чугуевском, Лазовском и частично Тернейском районе. Из-за падения пассажиропотока Як-40 прекратил полеты в Ольгу. Все это произошло как раз в 1992-94 гг. с затуханием к 1998 г. После 50 лет добросовестной работы в приморском небе Ан-2 вынужден был в 1995 г прекратить регулярные рейсы, а в 1999 г эскадрилья Ан-2 была ликвидирована из-за отсутствия работы.
В 1992 г одновременно с масштабным сокращение аэропортов МВЛ в Приморье и безработицей среди экипажей Ан-2 Владивостокский ОАО начал эксплуатацию своих Ил-76. Появилось больше заказов на чартерные рейсы на Як-40. Президент Ельцин сдержал данное в 1991 г во время визита во Владивосток обещание: главная база Тихоокеанского флота и город были открыты для свободного доступа в т.ч. и иностранных граждан. В дополнение к этому распоряжением Правительства Российской Федерации № 1304-р от 17.07.1992 г. аэропорт Владивосток отнесен к разряду международных. Если до 1992 г авиабаза Кневичи была собственностью военных, то теперь объект перешел к гражданской авиации.
18.


Продолжение следует….
Tags: Воздушный-транспорт, История
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 8 comments